Luftfahrantriebe
Die ECC entwickelt Flugantriebe mit dem Ziel einer optimalen Wirtschaftlichkeit und eines extrem niedrigen Leistungsgewichts. Hierbei werden zukunftssichere Lösungen angeboten indem die Motoren von vorne herein auf CO2 neutrale Kraftstoffe wie Ammoniak oder synthetisches LNG ausgelegt werden. Bei größeren Leistungen ist auch der Betrieb mit konventionellen Jet Kraftstoffen möglich, wobei hierbei auch längerfristig eine Kraftstoffversorgungssicherheit mit Kraftstoff auszugehen ist (mit zunehmender Zumischung von synthetischen Kraftstoffen oder Biokomponenten).
Flugdieselmotoren / Bi-Fuelmotoren :
Kommerziell verfügbare Jetkraftstoffe werden seit ca. 20 Jahren erfolgreich in Flugdieselmotoren eingesetzt. Die Markteinführung von neuen Flugdieselmotoren kurz nach der Jahrtausendwende verlief anfänglich schleppend, allerdings konnte die Marktakzeptanz zunehmend gesteigert werden. Einige Flugzeugtypen werden ausschließlich mit Dieselmotoren angeboten und konnten sehr erfolgreich Marktanteile gewinnen. Die unsichere Zukunft von AVGAS und die weltweit unproblematische Verfügbarkeit der preiswerteren Jetkraftstoffe lassen einen weiter steigenden Dieselanteil erwarten.
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Nachteilig an Flugdieselmotoren ist bislang das schlechtere Leistungsgewicht (neben der niedrigen Lebensdauer) welches einen einfachen Austausch eines AVGAS Flugmotors durch einen Flugdieselmotor erschwert. Flugdieselmotoren werden daher bevorzugt in Flugzeugen eingesetzt, die von vorne herein auf das höhere Gewicht ausgelegt worden sind.
Die ECC hat als erste Version einer Motorenfamilie einen Sechszylinderflugdiesel entwickelt, welcher durch sein sehr niedriges Leistungsgewicht (ca. 0,85 kg/kW) und die Boxerbauweise mit Direktantrieb geeignet ist, vorhandene etablierte AVGAS-Flugmotoren zu ersetzen. Anders als mit den am Markt verfügbaren Flugdieselmotoren ist damit i.d.R. sogar eine spürbare Gewichtseinsparung verbunden. Der Motor kann alternativ auch im Zündstrahlbetrieb mit LNG als umweltfreundlichen Kraftstoff betrieben werden, ohne dass die Motorleistung reduziert werden muss.
Die niedrige Nenndrehzahl von 2400 U/min und die großvolumigen Zylinder des ECC Flugmotors bewirken einen sehr niedrigen Verbrauch (ca. 195 g/kWh Kerosin) und eine lange Lebensdauer (Ziel: TBO 4000 h). Die hohe Dauerleistung von 265 kW (360 PS) deckt nahezu den gesamten Leistungsbereich von Kolbenflugmotoren ab. Für Hubschrauberantriebe ist bei leicht reduziertem Gewicht (Entfall der Propellerverstellung) und erhöhter Drehzahl eine Leistung von 295 kW (400 PS) möglich.
Kleinflugmotor:
Für den Einsatz in Kleinflugzeugen (leichte Luftsportgeräte) und Überwachungsdrohnen, hat die ECC einen besonders leichten Viertakt-Flugmotor entwickelt. Der Motor zeichnet sich als Inline-Boxermotor durch einen besonders ruhigen lauf (vollständiger Massenausgleich) und ein extrem niedriges Leistungsgewicht aus. Mit integriertem Propellergetriebe wiegt der Motor ledig 16 kg ohne 12,5 kg. Die Leistung ist abhängig vom eingesetzten Kraftstoff (Flüssiggas, Benzin, zukünftig auch Kerosin) und beträgt bis zu 22 KW. Das Leistungsgewicht de Motors macht ihn zu einer umweltfreundlichen Alternative zu Zweitaktmotoren in den Anwendungen bei denen Viertaktmotoren aufgrund des höheren Leistungsgewichts schwer vordringen konnten. Um niedrige Lärmemissionen und eine lange Lebensdauer zu erreichen arbeitet der Motor mit einer für Kleinmotoren sehr niedrigen Drehzahl von 4500 U/min. Die Kombination von niedriger Nenndrehzahl und Leistungsgewicht konnte durch eine Kurbelgehäuseaufladung realisiert werden.
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Strahlantriebe:
Basierend auf den langjährigen Erfahrungen in der Prüfstandentwicklung und Betrieb, bietet die ECC auch Brennkammerprüfstände für niedrige Leistungen an. Die ECC ist sehr gut vernetzt bezüglich Brennkammerauslegung und optischen Untersuchungen, so dass auch im Bereich der Brennkammerentwickelung Dienstleistungen angeboten werden können.
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